Записки водителя трамвая. Вагоновожатый.

Записки водителя трамвая. Вагоновожатый.

Записки водителя трамвая. Вагоновожатый.

Когда я только собирался стать водителем трамвая, то имел об этой профессии крайне посредственное представление. Начав активные поиски информации в интернете, я с удивлением обнаружил, что нет ни одного ресурса, на котором можно было бы узнать нюансы работы вагоновожатого, почитать смешные истории про пассажиров, посмотреть то, что скрыто от глаз пассажиров, ну и в конце концов, увидеть мир из кабины трамвая. И я решил сделать такой ресурс.
И сделал его.
Я старался, чтобы посты были интересными, познавательными, любопытными, такими, которые мне бы самому хотелось смотреть и читать. А еще хотелось, чтобы в каждом посте была та самая трамвайная романтика, которая есть только тогда, когда не знаешь ничего конкретного про трамвай 🙂
К чему это я?
Мне кажется, что про всё, что заслуживало внимания я рассказал. А про остальное не надо рассказывать.
Спасибо всем за обратную связь, мне было очень приятно 🙂
Надеюсь, что всё не зря.
Пусть трамвайчик останется для вас трамвайчиком, милым, романтичным, немного загадочным и добрым трамвайчиком,

Записки водителя трамвая Записки водителя трамвая

Однажды Екатеринбург проснётся городом без трамваев.
Такое утро встретили уже многие города России и стран бывшего СССР.
Всё дело в том, что видимость важнее результата, а если и берутся решать проблему, то пытаются бороться со следствием, а не с причиной.
Тьмы низких истин нам дороже нас возвышающий обман.
Куда приятнее выстраивать и глядеть на Потёмкинские деревни, нежели копаться в трущобах реального положения дел.
Развитые страны истоптали эти грабли еще 80 лет назад, но мы же не лохи какие-нибудь, у нас свой путь, своя “русская дорога”.
Однажды Екатеринбург проснётся городом без трамваев.
Но, это будет потом. А пока мы уверенно мчимся в закат.

Каждый год в начале и в конце лета проводится продувка вагонов. Каждый день несколько трамваев ставят на канаву и бравые ребята в костюмах похожих на костюмы химзащиты снимают с вагона все возможные крышки, защитные кожухи и мощным напором воздуха проходят по всем агрегатам, контакторам, труднодоступным местам и вообще везде, где может скапливаться пыль. А пыль может скапливаться везде и затруднять электрическое соединение токопроводящих частей вагона. Во время продувки находиться на канаве невозможно, видимость почти нулевая, дышать нечем, ощущения непередаваемые. А после продувки вагон нужно перевезти в другой цех на профилактический осмотр. При том, что кабина во время продувки не закрывается. Но, это уже совсем другая история..

Записки водителя трамвая

По выходным дням трамваи (в основном) ходят «одиночками», т.е. одним вагоном, а их «хвостики» отдыхают в депо. К вечеру воскресенья отдохнувшие вагоны выстраиваются в очередь согласно времени заезда их вторых половинок и ждут воссоединения. Конечно, вагоны расцепляют не из-за усталости, а из-за экономии. И нет, второй вагон трамвая это не просто прицепленная телега, это полноценный рабочий вагон с работающими двигателями, тормозами и другими штуками. Разве, что нет фар и зеркал. Вот и вся любовь.

Немного юмора. Приезжаю сегодня на конечную, выхожу, никого не трогаю…
Из вагона выходят пассажиры, среди которых две женщины (лет 55-60, колоритные, в теле).
Далее диалог со мной:
– Товарищ водитель, у нас на вас жалоба!
– Слушаю вас…
– У вас в вагоне такие высокие ступеньки, что можно девственности лишиться!
– Дак, не я же их строил.
– Вот, так и передайте: у вас в вагоне, на ступеньках, две женщины потеряли девственность!
– …
p.s. Некоторые, может только ради этого и ездят на трамвае. 😉

Записки водителя трамвая

Если по каким-то причинам образовалась трамвайная “пробка” – стоит куча трамваев друг за другом, то при возобновлении движения водитель должен “отпустить” вагон (который впереди) минимум на 60 метров и только потом начинать движение.
Если же все вагоны поедут одновременно и с маленьким интервалом, то велика вероятность, что электроподстанция не выдержит нагрузки, и напряжение на этом участке пропадёт.
Это называется “разъезд по интервалу”.

Первое время водитель может работать только на своём маршруте.
Спустя 6-10 месяцев водителя отправляют на стажировку по всем маршрутам депо. В это время водитель работает в паре с более опытным водителем-наставником, узнаёт профиль пути, негабаритные участки и прочие ньюансы.
Для стажировки по маршруту достаточно отработать на нём от одной до пяти смен (в зависимости от сложности маршрута).
По окончанию стажировки в книжку водителя ставится соответствующая печать.

Обед у водителей трамвая (в Екатеринбурге) длится 12-15 минут.
Даже не сам обед, а время, от прибытия на конечную станцию до отправления.
За эти 12-15 минут надо успеть обойти (осмотреть) вагон, дойти до диспетчерской, сходить в туалет, купить (разогреть) еду, покушать, покурить и дойти до вагона.
Конечно, времени очень мало, однако, у опытных водителей ещё остаётся время на беседы 🙂
Такой короткий обед по причине ограниченности трамвайных колец.
Тем же троллейбусам проще: опустил штанги и кушай на здоровье, кому надо – объедет. У них обед 30 минут.
А вагон вагоном объехать проблематично… 🙂

 

Записки водителя трамвая

Если во время работы на линии трамвайчик ломается, то у водителя есть 10 минут чтобы устранить неисправность.
Если же водитель не в силах починить вагон – нужно за это же время взять вагон на буксир (сзади идущим вагоном), тем самым возобновив движение на линии.
Но, бывают такие неисправности, при которых вагон может ехать самостоятельно, без буксира, но работать на таком вагоне всю смену проблематично или опасно.
Тогда водитель звонит диспетчеру депо, просит заменить вагон и едет в парк.
В это время в парке начинают готовить замену: включают резервный вагон, прогревают, одевают маршрутные указатели, выгоняют вагон из парка и останавливают перед стрелками.
Водитель неисправного вагона сворачивает в сторону парка, останавливается у замены, берёт книгу поезда, (путевой лист оставляет, в замене его ждёт другая “путёвка”), маршрутное расписание, кондуктора 🙂 , переходит на резервный вагон и едет дальше по маршруту. Неисправный вагон загоняют в парк.
Вся процедура перехода из вагона в вагон занимает не больше минуты, и тем самым вагон не выбивается из расписания.
Это называется “беспростойная замена”.

Трамвайная пробка.
К слову, большинство светофоров работают по принципу: 8 секунд трамваю горит “разрешающий” сигнал, и 95 секунд “запрещающий”.
Давайте считать: на проезд перегона на котором мы стоим даётся 5 минут. Этого как раз достаточно, однако, впереди 3 вагона и каждый стоит на светофоре по 1,5 минуты. И мы простоим 1,5 минуты. Итого: 6 минут + то время, которое мы ехали до светофора и время после светофора (это 3,5 – 4 минуты). Вот вам и движение в расписании 🙂
В развитых странах у водителей трамвая есть волшебная кнопка: подъезжая к светофору водитель нажимает кнопочку и трамваю включается разрешающий сигнал.
Делайте выводы.

Записки водителя трамвая

Рекомендуем

Пора перекусить – национальная кухня.

Пройдемся по улочкам и проспектам- городской туризм.

Насладимся природой.

Посмотрим путеводители.